泛亞鐵路年內(nèi)開建 總里程達(dá)8萬多公里

來源:澎湃新聞 發(fā)布日期:2015-10-20

近日,在泰國東北部重鎮(zhèn)呵叻舉行的“中泰鐵路合作研討會(huì)”上,中國駐泰大使寧賦魁披露,10月28至29日,中泰雙方將在中泰鐵路合作聯(lián)合委員會(huì)第八次會(huì)議上,簽署兩國政府間鐵路合作框架協(xié)議,抓緊實(shí)現(xiàn)年內(nèi)開工建設(shè)的目標(biāo)。

中國駐泰大使寧賦魁披露,中泰雙方將抓緊實(shí)現(xiàn)年內(nèi)開工建設(shè)的目標(biāo)。

中國駐泰大使寧賦魁披露,中泰雙方將抓緊實(shí)現(xiàn)年內(nèi)開工建設(shè)的目標(biāo)。

作為泛亞鐵路重要組成部分的中泰鐵路,離年內(nèi)開工的目標(biāo)又邁出了關(guān)鍵一步。

近日,在泰國東北部重鎮(zhèn)呵叻舉行的“中泰鐵路合作研討會(huì)”上,中國駐泰大使寧賦魁披露,10月28至29日,中泰

雙方將在中泰鐵路合作聯(lián)合委員會(huì)第八次會(huì)議上,簽署兩國政府間鐵路合作框架協(xié)議,抓緊實(shí)現(xiàn)年內(nèi)開工建設(shè)的目標(biāo)。

寧賦魁介紹,9月中旬召開的聯(lián)委會(huì)第七次會(huì)議上,雙方已就可行性研究、工程承包和融資方案、設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)等問題達(dá)成多項(xiàng)共識(shí),泰方也對中方提交的第一期可研報(bào)告表示滿意。近日,中方還將向泰方提交鐵路全線的可研性報(bào)告。

這意味著,籌謀多年的泛亞鐵路,將從構(gòu)想成為現(xiàn)實(shí)。多名接受澎湃新聞(www.thepaper.cn)采訪的專家認(rèn)為,泛亞鐵路項(xiàng)目將讓多國受益,泰國、緬甸將成為最大的受益方,而中國相關(guān)鐵路建設(shè)企業(yè)、設(shè)備制造商同樣有望從中受益。

泛亞鐵路的前世今生

泛亞鐵路(Trans-Asian Railway,TAR)又稱“鐵絲綢之路”,是一個(gè)貫通歐亞大陸的貨運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)。2006年11月,18個(gè)亞洲國家代表于韓國釜山正式簽署《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》,籌劃近50年的泛亞鐵路網(wǎng)計(jì)劃最終得以落實(shí)。

按照《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》規(guī)劃,泛亞鐵路包含四線鐵路網(wǎng),分別是連接朝鮮半島、俄羅斯、中國、蒙古國、哈薩克斯坦等國直達(dá)歐洲的北部通道;連接中國南部、緬甸、印度、伊朗、土耳其等國的南部通道;連接俄羅斯、中亞、波斯灣的南北通道;連接中國、東盟及中南半島的中國-東盟通道。

這4條線路將連接起28個(gè)國家和地區(qū),總里程達(dá)8萬多公里。

而連接中國、東盟及中南半島的中國-東盟通道,由于已進(jìn)入實(shí)際啟動(dòng)階段,近年來常被視為狹義上的“泛亞鐵路”。

這個(gè)狹義上的“泛亞鐵路”網(wǎng),從規(guī)劃上分為東線、中線、西線,都是從云南昆明出發(fā),經(jīng)過中南半島,在泰國曼谷匯合后經(jīng)吉隆坡直達(dá)終點(diǎn)新加坡。在具體路線上,

——東線指的是,從昆明-玉溪-蒙自-河口,進(jìn)入河內(nèi)-胡志明市-金邊-曼谷-吉隆坡,最后進(jìn)入新加坡。

——中線指的是從昆明-玉溪-普洱-景洪-磨憨,進(jìn)入萬象-曼谷-吉隆坡,最后進(jìn)入新加坡。

——西線指的是從昆明-祥云-瑞麗,經(jīng)仰光-曼谷-吉隆坡,最后進(jìn)入新加坡。

力爭在年內(nèi)開建的中泰鐵路,實(shí)際上走的正是小泛亞鐵路三條線路中的“中線”。

中國工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢恕對澎湃新聞(www.thepaper.cn)分析,泛亞鐵路規(guī)劃意在把中國西南和東南亞一帶連接起來,打造一條馬六甲海峽以外的新陸路運(yùn)輸通道。

同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認(rèn)為,泛亞鐵路建設(shè)可讓資源分布不均衡、地區(qū)發(fā)展不平衡、人口多的國家受益。東南亞地形狹長,適合發(fā)展鐵路,而且沿著鐵路發(fā)展經(jīng)濟(jì)帶,有利于國與國之間的外貿(mào)發(fā)展,降低外貿(mào)成本。他以越南為例說,一條鐵路即可活躍越南經(jīng)濟(jì)。
泛亞鐵路南下背后的大贏家:中國正推進(jìn)從泰國進(jìn)口更多大米

最大受益方:泰國還是緬甸?

云南省社科院東南亞研究所研究員陳鐵軍認(rèn)為,泛亞鐵路加強(qiáng)中國和東南亞的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,促進(jìn)中國與馬來西亞、泰國、新加坡等國的貿(mào)易往來,有利于實(shí)現(xiàn)更大范圍的物流貿(mào)易,并促進(jìn)相關(guān)國家的貿(mào)易、物流、工業(yè)、鋼鐵、有色金屬、重化工業(yè)等行業(yè)的發(fā)展。若該條線路上的經(jīng)濟(jì)效益較佳,可以直接實(shí)現(xiàn)從歐洲和東南亞國家的貿(mào)易增長。

但要說誰將成為泛亞鐵路建設(shè)最大的受益方,各方觀點(diǎn)并不一致。

“泛亞鐵路上涵蓋的國家中,泰國將是最大的受益者?!标愯F軍對澎湃新聞表示,中泰兩國貿(mào)易量較大,旅游人數(shù)也相當(dāng)多,鐵路修建將通過人流、物流直接帶動(dòng)當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)發(fā)展,促進(jìn)泰國農(nóng)業(yè)(糧食、水果、蔬菜)出口,也將帶動(dòng)沿線景點(diǎn)開發(fā)、交通、餐飲等的發(fā)展。

寧賦魁此前也表態(tài),中國的對外合作講究“義為先”。在中泰鐵路合作中,決不會(huì)做損害好朋友利益、傷害好朋友感情的事。

推進(jìn)鐵路合作讓中泰兩國發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)對接,讓兩國人民從中受益。同時(shí)還從泰國農(nóng)民的利益出發(fā),正在推進(jìn)從泰國進(jìn)口更多大米、橡膠等農(nóng)產(chǎn)品事宜并將盡快做出相關(guān)安排。

此外,寧賦魁還提到,中方已經(jīng)向泰方承諾,在同等幣種、同等償還條件下,中方向泰方提供的利率將比泰方自己籌集的更為優(yōu)惠。

中方愿意本著互諒互讓的態(tài)度繼續(xù)和泰方商談利率事宜。

值得一提的是,泰國交通部軌道規(guī)劃處處長披切博士對媒體表態(tài),“泰方企業(yè)沒有參與中泰鐵路合作、導(dǎo)致資金外流”等這些泰媒言論不符合事實(shí)。擬議中的中泰鐵路合作工程,能夠采用泰國當(dāng)?shù)仄髽I(yè)和資源的都盡量采用。

中泰鐵路包含4條路線:曼谷—坎桂、坎桂—瑪塔卜、坎桂—呵叻、呵叻—廊開,形成一個(gè)“人”字形,縱貫泰國曼谷以北的南北國土。

據(jù)陳鐵軍介紹,目前云南省境內(nèi)昆明到西雙版納的鐵路已經(jīng)動(dòng)工;泰國境內(nèi)的鐵路已基本達(dá)成協(xié)議;曼谷到萬象的鐵路,正準(zhǔn)備推進(jìn)修建。

王夢恕持有不同觀點(diǎn)。他認(rèn)為,泛亞鐵路建成后,受益最大的是緬甸。緬甸資源多,內(nèi)部問題也多,修鐵路可以和諧這些東西,中國也可利用緬甸的礦產(chǎn)資源。泰國的資源較少,馬來西亞和新加坡國內(nèi)市場較小,對中國當(dāng)下的需求而言幫助不大。但交通層面的幫助還是有意義的。

“對于老撾而言,即便開通這條鐵路,也只是一條過境鐵路,不會(huì)產(chǎn)生較大的物流量和貿(mào)易量。”陳鐵軍認(rèn)為,近期來說,經(jīng)濟(jì)受益不是很明顯,但從長遠(yuǎn)角度來講,隨著公路鐵路的建設(shè),也可以帶動(dòng)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。

中國贏家

對中國來說,作為東中西三線共同目的地的云南,勢必將從泛亞鐵路中受益。

去年底,3條泛亞鐵路的中國段獲得國家發(fā)改委批復(fù),分別是大(理)瑞(麗)鐵路、玉(溪)磨(憨)鐵路、祥(云)臨(滄)鐵路,終點(diǎn)都位于邊境,加快修建不僅可打通“中越、中老、中緬、中緬印”的四大出境通道、對接?xùn)|南亞段的泛亞鐵路,也促進(jìn)云南本地基礎(chǔ)設(shè)施的改善。

陳鐵軍分析,過去云南可謂是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)死角,交通較為落后,發(fā)展較為閉塞。泛亞鐵路取得進(jìn)展,對云南的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)意義很大,將改變整個(gè)云南的區(qū)位形勢,也將使得云南在中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮新作用。

據(jù)王夢恕介紹,云南到緬甸的鐵路——泛亞鐵路西線的方案已經(jīng)落實(shí),相應(yīng)的國內(nèi)路段已經(jīng)開工。

其中,昆明到大理已修通,大理到瑞麗的鐵路正在施工,這條鐵路如果修成也是一條世界性的工程。陳鐵軍解釋,因這條鐵路修建需要通過約40多公里的隧道(世界最長的隧道),高瓦斯,高破碎帶,工程浩大,投資量也很大。不過現(xiàn)在這些問題都已解決。

不只是云南一省,泛亞鐵路建設(shè)的啟動(dòng),讓擁有雄厚資金和技術(shù)實(shí)力的中國企業(yè)也因此贏得商機(jī)。

按多家券商梳理的數(shù)據(jù),中鐵二局系西南地區(qū)鐵路建設(shè)龍頭、鐵路系統(tǒng)第一家上市公司,是泛亞鐵路最大受益者。此外,中國中車、中國中鐵等重要的鐵路領(lǐng)域內(nèi)央企,將通過BT(建設(shè)-移交)模式、入股等方式,參與泛亞鐵路的建設(shè)項(xiàng)目。

資金和戒心

需要指出的是,泛亞鐵路在中南半島的推進(jìn),也并非一帆風(fēng)順。

以昆明到老撾段為例,陳鐵軍透露,老撾政府希望中國采取BOT(build-operate-transfer,即建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓)的方式,修建這條鐵路,但中國境內(nèi)沒有哪家企業(yè)敢于承擔(dān)這項(xiàng)工程。

由于整個(gè)工程都在境外,一旦政府形勢發(fā)生變化,風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)太高。陳鐵軍舉了密松電站的例子,因緬甸政府叫停了這個(gè)電站項(xiàng)目,中國在此項(xiàng)工程上的投資都打水漂了。

因此,中國希望以貸款或者融資的方式,以緩解與老撾間的異議。但這又衍生出另一個(gè)問題。貸款需要老撾提供抵押品,但后者又難以提供合適的抵押品,這讓融資問題處于糾結(jié)狀態(tài)。陳鐵軍認(rèn)為,在老撾境內(nèi),仍需要商討一個(gè)雙方都滿意的融資方式。

此外,陳鐵軍還告訴澎湃新聞,在西線由于緬甸政府的異議,鐵路和公路相關(guān)修建工作還需要時(shí)間溝通協(xié)調(diào)。

泛亞鐵路東線的推進(jìn)同樣不順。

陳鐵軍說,特別是昆明到越南的鐵路,越南原先有一條老的鐵路線(有一百多年歷史),而云南境內(nèi)已修通新鐵路國內(nèi)段(河口)。但越南境內(nèi)因客貨運(yùn)量有限,不打算升級老鐵路,導(dǎo)致兩條軌道標(biāo)準(zhǔn)不一致,因此這條鐵路基本不能發(fā)揮作用。越南和柬埔寨之間雖只有幾十公里,也并未聯(lián)通。

這在跨境鐵路建設(shè)中并非新鮮事。

孫章向澎湃新聞分析,這些問題對于中國高鐵而言并不難解決。他坦言,亞洲基礎(chǔ)設(shè)施差,缺少資金,中國為此牽頭組建了亞投行。這是需要重點(diǎn)經(jīng)營的。

王夢恕認(rèn)為,除資金籌集這一難點(diǎn),中國和越南、泰國和緬甸的國際關(guān)系問題仍有待調(diào)解。

“緬甸等部分國家間,尚未找到一個(gè)利益的平衡點(diǎn)(共同點(diǎn)),這條路上的某些國家對中國有一些戒心?!标愯F軍表明了自己的憂慮。


責(zé)任編輯:manager
top